به نقل از «مشرق»

الزامات خروج خودروسازان بزرگ از زیان چیست؟

تاریخ انتشار: ۲۵ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۱۰۹۳۴۶

در ادامه به الزامات خروج خودروسازان بزرگ از زیان اشاره شده است.

به گزارش مشرق،، مهمترین دلیل زیان انباشته ۱۵۰ هزار میلیارد تومانی (همت) خودروسازان بخش دولتی ساختار مدیریتی این مجموعه است. البته در ادوار گذشته بارها وزرای صمت مساله کاهش تصدی گری دولت در اداره ایران خودرو و سایپا خیز برداشته‌اند اما هربار به دلیل کارشکنی‌های ساختاری، جنجال آفرینی‌های رسانه‌ای و اهرم فشار ذی‌نفعان این تلاش‌ها ناکام مانده و موضوع به بایگانی رفته است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

فاطمی امین وزیر کنونی صمت، که بیشتر به عنوان وزیری خودرویی شناخته می‌شود تا معدن و …، تلاش کرده به دور از هیاهو، نقش آفرینی دولت را در دو خودروسازی بزرگ پیگیری کند؛ اقدامی که بدون تردید هجمه سنگینی را علیه تیم وزیر وارد خواهد کرد و امید است این وزارتخانه بتواند در برابر این فشارها مقاومت کند. شرط لازم تداوم این روند، ایستادگی وزارت صمت در برابر صاحبان منافع تصدی گری دولت در این دو شرکت بزرگ است. وزیر صمت و تیم او به خوبی می‌دانند که سیاست کلی نظام در خصوصی سازی، منافع بلند مدت صنعت کشور و توسعه خودروسازی در گرو کاهش دخالت دولتی‌ها در اداره این خودروسازی‌هاست.

هفته گذشته شرکت قطعه سازی کروز با کسب دومین صندلی از هیأت مدیره ایران خودرو توانست سهم بنگاه‌های خصوصی در تصمیم گیری ایران خودرو را افزایش دهند. هرچند همچنان اکثریت در اختیار دولتی‌هاست اما می‌توان این افزایش سهم بخش خصوصی را به فال نیک گرفت. بدون تردید این افزایش سهم می‌تواند نتایج مثبتی برای خودروسازی داشته باشد.

ایران خودرو به اهلش سپرده شد

تاکنون نام‌ها و برندهای مختلفی برای خرید ایران خودرو پا پیش گذاشته‌اند؛ از شرکتی که محصولات غذایی تولید می‌کند تا یک مجموعه فعال در حوزه گردشگری. هربار که نام چنین مجموعه‌هایی به میان می‌آید، فعالان صنعت خودرو نگران می‌شوند و مساله تخصص و اهلیت اداره مجموعه پیچیده ایران خودرو را مطرح می‌کنند. اکنون با افزایش کرسی‌های شرکت قطعه سازی کروز در ایران خودرو، دیگر نگرانی‌ای بابت اهلیت و تخصص آن نخواهد بود چرا که این شرکت هم صنعت خودرو را به خوبی می‌شناسد و هم در اداره یک مجموعه صنعتی کارنامه مثبت و قابل قبولی دارد. بنابراین می‌توان امیدوار بود، تداوم این رویه بتواند افق‌های روشنی برای آینده صنعت خودروی ایران و خصوصی سازی این صنعت رقم بزند.

خصوصی سازی، ایران خودرو را امن می‌کند

با افزایش سهم خصوصی‌ها، سرمایه گذاری و توسعه ایران خودرو و سایپا امن‌تر و جذاب می‌شود. اما تا مادامی که اکثریت اعضا هیأت مدیره این مجموعه‌ها منصوب دولت باشد و با تغییر وزیر صمت یا دولت، ترکیب این شرکت‌ها دگرگون شود سرمایه گذاری جذابیتی ندارد، چرا که امنیت لازم برای سرمایه گذاری در آن وجود ندارد. بنابراین می‌توان انتظار داشت با افزایش سهم خصوصی‌ها در این شرکت‌ها، جذابیت توسعه آنها نیز فزونی بگیرد و سرمایه بخش خصوصی به سمت این مجموعه روانه شود.

به همین ترتیب با سرمایه گذاری بخش خصوصی، هزینه کرد این مجموعه‌ها عاقلانه و حسابگرانه می‌شود چرا که بخش خصوصی در فرصت‌های سودآور و پرپتانسیل سرمایه گذاری می‌کند و حاضر نیست دارایی خود را بی‌مهابا خرج کند. همین عقلانیت در صرف هزینه‌ها باعث می‌شود، از شیب زیان انباشته این شرکت‌ها کاهش یابد.

دولت باید نقش تسهیل‌گر و تنظیم‌گری داشته باشد

در تمام دنیا، صنعت خودرو به دلیل هزینه‌بر بودن آن رقبای محدودی دارد اما با این وجود دولت کمترین مداخله را در اداره این صنعت دارد و تنها به عنوان تسهیل‌گر و تنظیم گر ورود پیدا می‌کند. در ایران نیز باید از دولت نقش تسهیل‌گری در صنعت خودرو داشت؛ وزارت صمت می‌تواند با رفع موانع ساختاری صنعت خودرو یا گشایش افق‌های جدید، گردش سرمایه و اشتغالزایی خودروسازان را افزایش دهد. لذا در صورتی که وزارت صمت بتواند این نقش را عهده‌دار شود، علاوه بر آن که خودروسازان دولت چابک و سودده می‌شوند، بدنه مدیریتی وزارت صمت نیز کوچک‌تر خواهد شد.

منبع: مشرق

کلیدواژه: سفر رئیسی به چین قیمت صنعت خودروسازی قیمت خودرو بهمن موتور مشرق وزارت صمت بنگاه های خصوصی شرکت قطعه سازی کروز خودرو قیمت های روز در یک نگاه حوادث سلامت سرمایه گذاری ایران خودرو افزایش سهم صنعت خودرو وزارت صمت بخش خصوصی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۱۰۹۳۴۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قطع سهمیه خودرویی «مادران» و «فرسوده‌ها»؟

سامانه یکپارچه تخصیص خودرو‌های داخلی در حالی این روز‌ها به نوعی تعلیق شده و طرح فروش خاصی در آن اجرا نمی‌شود که این موضوع ابهاماتی را درباره سرنوشت سهمیه «خودرو‌های مادران و خودرو‌های فرسوده» ایجاد کرده است.

به گزارش دنیای اقتصاد، این دو سهمیه تقریبا از سال ۱۴۰۱ لحاظ شدند که دو گروه مادران دارای دو فرزند (آن‌ها که فرزند دومشان پس از ابلاغ قانون در تاریخ ۲۴ مهر ۱۴۰۰) دنیا آمده است و همچنین مالکان خودرو‌های فرسوده را در بر می‌گیرد. در این بین، سهمیه مادران با توجه به ابلاغ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، در نظر گرفته شده است و طبق آن، خودروسازان باید ۵۰ درصد از ظرفیت فروش خود را به مادران مشمول اختصاص دهند.

به عبارت بهتر، شرکت‌های خودروساز داخلی مکلفند از زمان ابلاغ این قانون یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه به انتخاب و به نام مادر پس از تولد فرزند دوم به بعد در هر نوبت ثبت‌نام و تنها برای یک مرتبه، تحویل دهند.

ابلاغ این قانون مصادف با دورانی بود که خودرو‌های داخلی از مسیر قرعه‌کشی عرضه می‌شدند، بنابراین خودروسازان باید ۵۰درصد از ظرفیت فروش خود در این به‌اصطلاح لاتاری را به مادران مشمول تخصیص می‌دادند. خاصیت این طرح برای «مادران» این بود که با توجه به سهمیه ۵۰درصدی، از شانس بالایی برای برنده شدن در قرعه‌کشی برخوردار بودند.

به همین نسبت طبعا از شانس مشتریان عادی کاسته می‌شد، زیرا انبوهی از متقاضیان غیر مادر، باید تنها برای نصف خودرو‌های عرضه‌شده در قرعه‌کشی‌ها شانس خود را امتحان می‌کردند. به‌هر‌حال به واسطه این قانون، تا به امروز مادران مشمول زیادی موفق به خرید خودرو با قیمت کارخانه‌ای شده‌اند (هرچند البته این نکته را نباید فراموش کرد که دلالان و واسطه‌گران با اجاره کارت ملی برخی مادران مشمول، عملا صاحب این خودرو‌ها شدند).

اما سهمیه دوم یعنی «خودرو‌های فرسوده» نیز طبق قانون ۲۰ درصد از فروش خودروسازان را به خود اختصاص می‌دهد. بر این اساس، خودروسازان باید ۲۰درصد از ظرفیت فروش خود در هر دوره را برای مالکان خودرو‌های فرسوده کنار می‌گذاشتند. هدف از این قانون، ترغیب مالکان فرسوده‌ها به اسقاط خودروهایشان بود. با توجه به این دو سهمیه، خودروسازان در دوران قرعه‌کشی و همچنین در فروش‌های سامانه یکپارچه تخصیص خودرو، باید در مجموع ۷۰درصد از محصولات خود را به «مادران» و مالکان خودرو‌های فرسوده اختصاص می‌دادند و باقی متقاضیان باید برای ۳۰ درصد دیگر رقابت می‌کردند.

حالا، اما نه دیگر شیوه قرعه‌کشی اجرا می‌شود و نه سامانه یکپارچه قابلیت و کارکرد قبل را دارد و از همین رو سرنوشت سهمیه «مادران» و «فرسوده‌ها» در هاله‌ای از ابهام است.

در آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو آمده که حداقل ۲۰درصد از خودرو‌های عرضه‌شده در قرعه‌کشی، باید به خودرو‌های فرسوده اختصاص پیدا کند. این در حالی است که هم‌اکنون چیزی به اسم قرعه‌کشی وجود ندارد و مشخص نیست آیا این قانون می‌تواند خودروسازان را به عرضه ۲۰درصدی مخصوص فرسوده‌ها، ملزم کند یا نیاز به بازتعریف و اصلاح دارد.

در مورد خودرو‌های مادران نیز مدت‌هاست خودروسازان فروش جدیدی را به مشمولان اختصاص نداده‌اند، چه آنکه با توجه به برگزاری دو مرحله فروش یکپارچه، خودروسازان عملا تولید یک تا دو سال خود را پیش‌فروش کرده‌اند. در کنار این مسائل، گفته می‌شود برخی متقاضیان شرکت‌کننده در طرح‌های فروش «مادران» و «فرسوده‌ها» موفق به دریافت خودروی ثبت‌نامی خود در موعد مقرر نشده‌اند.

به‌هر‌حال به نظر می‌رسد با توجه به اتفاقات و تغییرات رخ‌داده در سیستم فروش خودروها، نیاز است سیاستگذار در مورد سهمیه خودرو‌های مادران و فرسوده‌ها شفاف‌سازی کند تا مشخص شود آیا خودروسازان همچنان ملزم به اختصاص ۷۰درصد سهمیه خود به این موارد هستند؟ از طرفی، نحوه پایش عمل به تعهدات خودروسازان در این ماجرا نیز برای خود یک چالش محسوب می‌شود، زیرا دیگر سامانه یکپارچه کارکرد قبل را (اینکه به‌وضوح مشخص می‌کرد خودروسازان سهمیه مادران و فرسوده‌ها را در طرح‌های خود لحاظ کرده‌اند) ندارد.